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當汽車工廠流水線上的機械臂將核心部件裝配進一具仿生軀干，一場由車企主導的人形機器人卡位戰(zhàn)已悄然打響。

越來越多車企將它們在機械工程、動力系統(tǒng)和人工智能領域積累的經驗傾注到人形機器人賽道。在近日舉行的第二十三屆廣州國際汽車展覽會上，廣汽集團、小鵬汽車等車企的新款機器人得以集中展示。此外，多家車企還給出了人形機器人的量產時間表。

受訪人士認為，汽車產業(yè)與人形機器人在技術、制造方面存在契合之處，車企布局人形機器人領域是為了尋找新的增長點，也是為了能在智能產業(yè)中占據一席之地。總體而言，車企布局機器人是一場圍繞技術、成本、合規(guī)的長期競賽，距離真正的應用落地和規(guī)模化交付還有很長的一段路要走。

車企加速布局人形機器人

從實驗室走向各大展會展臺，人形機器人正以前所未有的速度，駛入車企的未來藍圖。在廣州車展，一輛輛新車旁，科技感十足的人形機器人已成為展臺上的“新主角”。在第八屆進博會，特斯拉展臺上，兩臺人形機器人Tesla Bot與無人駕駛電動車Cybercab同臺亮相。

值得一提的是，多家車企明確地發(fā)出了人形機器人量產信號。不久前，小鵬汽車宣布，計劃在2026年底實現人形機器人IRON的規(guī)模化量產。今年以來，廣汽集團推出了自主研發(fā)的第三代具身智能人形機器人GoMate，并計劃在2025年實現自研零部件的批量生產，2026年實現整機小批量生產。

“智能汽車與人形機器人在軟硬件底層技術、供應鏈體系、生產環(huán)節(jié)有一定協同性。”汽車行業(yè)分析師吳坤對記者表示，車企扎堆布局人形機器人是基于提高生產效率和降低制造成本的考量。另外，他認為，車企在智能領域積累的視覺感知、決策控制等技術，可以相對平滑地遷移到人形機器人的研發(fā)中，這也使得車企進入人形機器人領域的試錯成本低于其他行業(yè)。

在新能源汽車市場競爭日益激烈的今天，人形機器人更是被不少車企視作新的增長引擎。11月5日，在小鵬科技日上，小鵬汽車CEO何小鵬在演講中表示，機器人產業(yè)市場規(guī)模有望達到20萬億美元。

還有車企人士向證券時報記者表示，車企進入人形機器人領域是一場戰(zhàn)略卡位戰(zhàn)，越早在這一領域做出成績的企業(yè)，越能在消費者心中樹立智能化、科技化的企業(yè)形象。“特斯拉曾憑借AI和機器人概念支撐其高市值，在資本市場‘汽車+機器人’的故事并不新鮮。”上述車企人士表示，部分車企布局人形機器人不排除是“跟風”，還有部分車企希望通過布局機器人，成為未來“智能操作系統(tǒng)”的定義者，而不僅僅局限于汽車制造商的角色。

自研與投資合作并行

主流車企紛紛進入人形機器人領域，入局方式也各有側重。其中，自研和投資合作是兩種較為常見的模式。

以特斯拉、小鵬汽車、廣汽集團等為代表，這些車企通過自研方式強調底層技術的復用與深度協同。通常，車企將激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器技術以及多傳感器融合算法，直接應用于機器人的環(huán)境感知。例如，特斯拉Optimus就復用了其FSD的純視覺感知方案，節(jié)省了研發(fā)時間。

“車企往往需要構建專門的機器人研發(fā)團隊，應對雙足運動控制、復雜環(huán)境交互等技術難題，還要平衡主營業(yè)務與新興業(yè)務之間的資源分配。”吳坤表示，相對于自研模式的強技術性和長周期，投資合作模式更為靈活。比如，寶馬與美國機器人初創(chuàng)公司Figure達成了合作協議，在其美國南卡羅來納州的斯帕坦堡工廠開始試點，將Figure的人形機器人投入到車身車間等物流搬運環(huán)節(jié)。這種方式可以較快補齊技術短板，降低自主研發(fā)的風險和時間成本。

此外，車企通過戰(zhàn)略投資、聯合研發(fā)、共建實驗室等方式快速切入人形機器人領域的案例也不少。“人形機器人技術復雜，通過投資合作的方式，車企可以規(guī)避前期技術不確定性帶來的風險。在投資合作后，車企可以利用自身供應鏈優(yōu)勢，幫助機器人公司降低核心零部件的采購和制造成本。”吳坤分析。

關于應用場景，車企們已有豐富的設想。以特斯拉為例，特斯拉Optimus在設計之初便針對工業(yè)制造場景，并計劃首先應用于特斯拉超級工廠。

除了參與汽車工廠的生產與制造，在直面客戶的場景中，機器人則扮演了服務者和演示者的角色。近日，在東風汽車研發(fā)總院的展廳里，人形機器人“兩兄弟”靜靜站立。據報道，它能說能走，能進行語音交互，能向參觀者介紹東風汽車自研的太極大模型、天元架構，以及未來技術方向。

“車企對人形機器人應用邊界的想象還包括專業(yè)技術服務和家庭場景，但大多目前還處于場景驗證的階段。”有機器人行業(yè)人士對記者表示，將人形機器人應用到家庭場景對機器人的感知、決策和交互能力的要求非常高，潛在的高技術成本和數據隱私風險不可避免，因此，相關應用場景真正落地還需要等待。

量產時刻將至？

人形機器人市場前景廣闊，已被機構研報反復提及。有機構指出，人形機器人量產時刻已至，2026年隨著特斯拉等產線投產，產業(yè)將首次進入萬臺級規(guī)模化制造階段。未來5—10年，人形機器人有望重塑制造業(yè)、服務業(yè)乃至家庭生活，成為繼智能手機、新能源汽車后的下一代通用平臺。

不過，多位受訪人士向證券時報記者表示，當前多數車企在人形機器人領域尚未實現實質性收入，技術瓶頸、商業(yè)化挑戰(zhàn)一直存在。“制造出像人類手掌那樣靈活多變、功能強大的機械手，并實現大規(guī)模量產，這對供應鏈是一個巨大考驗，目前人形機器人行業(yè)尚沒有成熟的供應鏈體系。”有行業(yè)人士指出，車企在人形機器人的產業(yè)布局總體仍處于探索階段。

中國機械工業(yè)聯合會相關負責人表示，當前，人形機器人是智能機器人發(fā)展的一個重要方向，目前仍主要處于研發(fā)攻關階段，自動駕駛等技術與人形機器人研發(fā)存在可借鑒性，但在產業(yè)鏈、產業(yè)生態(tài)方面存在本質區(qū)別。

高昂的成本也是制約車企人形機器人大規(guī)模量產的痛點之一。“巨大的軟件訓練和集成投入讓人形機器人成本很難短期內下降，如何讓普通家庭接受可能與汽車價格相近的機器人，是一個商業(yè)化考題。”吳坤表示，盡管主流車企扎堆布局人形機器人，但多數企業(yè)還是將其當作戰(zhàn)略性項目，當汽車核心業(yè)務有壓力，勢必會擠壓人形機器人項目的資源，這也給規(guī)模化量產帶來考驗。

總體來看，隨著技術突破與場景驗證的推進，人形機器人有望在汽車等工業(yè)領域率先實現應用落地，但產業(yè)發(fā)展仍需突破底層應用生態(tài)、供應鏈搭建等瓶頸。有專家建議，車企應充分做好可行性研究和前期論證，避免盲目扎堆入局造成重復投資和資源浪費。