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自2026年1月1日起，已連續實施十年、支撐中國新能源汽車市場快速擴容的全額免征車輛購置稅政策，將正式切換到減半征收的新模式。這將直接影響消費者購車預算規劃、支付成本。

日前，工信部等三部門聯合公告2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，對相關調整情況予以明確。“不達標無免稅”的新思路成為業內共識。

眾車企動作明顯提速。一方面，今年下半年扎堆上新，借助政策紅利窗口帶動訂單增長，沖刺此前制定的全年目標銷量；另一方面，已經搶占市場頭部、但需到明年交付的車型矩陣出爐，購置稅差額補貼成為車企主流動作。

政策轉向背后，是中國新能源汽車產業從“依賴政策紅利拉動增長”向“依靠核心技術實現發展”的升維。受訪者的共識是，汽車市場競爭核心將更加聚焦于技術、品牌、服務和用戶體驗，一場周期更長的品質競賽，將拉開帷幕。

零跑（左圖）與蔚來（右圖）門店里，看車的消費者絡繹不絕。王小偉/攝

新規影響外溢

10月9日，工信部、財政部、稅務總局等三部門聯合公告，明確純電動乘用車、插電式（含增程式）混合動力乘用車有關技術要求調整等情況。2026年起，列入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型，需符合公告要求。

新規重點指向促進電池容量、混動系統等技術升級，優化駕乘體驗，提升產品安全性與競爭力。對此，乘聯分會秘書長崔東樹認為：“嚴格的標準推動企業推出更高性能車型，滿足消費者對長續航、低能耗的需求，擴大市場的同時，助力綠色低碳發展，實現產業升級與消費升級的雙贏。”

某新勢力品牌負責人王歡（化名）分析，此次調整體現了中國新能源汽車整體技術水平的進步，可以鞭策車企把產品做得更好，更聚焦技術升級。放在行業“反內卷”背景下，這是引導理性競爭的表現。

為了支持新能源汽車產業發展，我國自2014年起對購買新能源汽車免征車輛購置稅，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元。今年是免征紅利收官之年。2026年和2027年，新能源汽車將減半征收車輛購置稅，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

王歡對證券時報記者表示，2026年新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元，這意味著入圍《減免稅目錄》的30萬元及以下價格區間新能源汽車車型仍將受益；50萬元車型減稅額從3萬元降至1.5萬元，減免比例從60%降至30%。

對新規的市場影響，多數車企態度謹慎。蔚來創始人李斌曾在接受證券時報記者采訪時直言，明年一季度所有車企壓力都會很大，購置稅退坡等政策可能導致需求提前釋放。他預計，明年一季度全國新能源汽車銷量可能是今年四季度的一半左右。

在2025世界新能源汽車大會上，有汽車央企掌舵者曾建議明年購置稅變革宜平穩過渡，從淡季開始實施。

由于減免政策與技術要求緊密掛鉤，“不達標無免稅”給部分技術路線、部分車型帶來挑戰。有汽車行業人士認為，增程式車型達標難度低，部分重型傳統插混車型面臨的挑戰更大。

從記者采訪情況來看，行業整體認可購置稅優惠逐步退出是大勢所趨：“通過稅率差異化、技術標準化和管理精細化，推動行業從政策輸血轉向市場造血。這是新能源汽車產業走向成熟期的必然要求”。

車企競逐新周期

隨著新能源汽車購置稅調整進入倒計時，眾車企紛紛搶搭“紅利末班車”。

今年9月，中國車市迎來了史上最密集的“新車上市潮”，超70款新車扎堆上市。王歡將其稱為“一場關乎全年銷量目標與未來市場地位的決戰”。

從車企公布的月度數據來看，目前小鵬、零跑、小米年銷量目標完成率較高，但包括北汽、極氪等在內的車企或品牌年銷量目標完成率較差，四季度面臨較大挑戰。

“最難受的應該是至今仍然沒有上量的車企。”王歡說，如果今年在購置稅紅利下依然賣不動，那明年鐵定更難。從這個角度說，購置稅問題影響車企銷量乃至成敗。

10月13日，乘聯分會發布數據，9月新能源乘用車市場零售129.6萬輛，同比增長15.5%，環比增長16.2%。新能源汽車對傳統燃油車的替代效應也進入加速階段。

扎堆上新，一度帶動部分車企訂單量增長，但購置稅的跨年變化，也給這些訂單帶來新問題。

蔚來汽車華北地區某門店負責人對記者介紹，現在下定新一代ES8，大概率無法在年底前完成提車開票，等待時間數月不等。

“下單即等待”在部分車型中表現突出。從今年二、三季度來看，市場銷量不錯，同時又需要等待明年提車的車型矩陣，包括新一代蔚來ES8、問界M7、小米YU7等。其中不少車型今年的訂單規模，已經超過產能承載量。

購置稅差額補貼成為一些車企的新招式。蔚來方面表示，若現在完成鎖單，因廠家原因需在明年交付，消費者可使用購置稅差額補貼券抵減車價，最高可抵扣1.5萬元。此外，問界、尊界等部分“華為系”產品，也推出類似方案。

在王歡看來，這相當于將消費者的決策風險和購置稅不確定性，轉化為車企成本。同時，這有利于車企將觀望型消費群體轉化為實際訂單。

有資深汽車觀察人士認為，隨著蔚來、問界等品牌推出購置稅補貼方案，小米汽車方面或許也會醞釀類似動作。

“連尚處虧損狀態的蔚來都補了，賬面資金充裕的小米，也有能力補貼用戶。”前述人士認為，不過，小米的問題在于能否讓部分沖動下單的車主實現退訂或轉訂。畢竟，很多車主直到鎖單時才被告知要明年才提車，從而錯過了購置稅減免紅利期。”

消費紅利釋放中

車企搶收訂單后，壓力給到了交付側。既要搶政策窗口，又要賭車企的交付速度，何解？

今年的9、10月份是最后一個電車免稅的“金九銀十”，越來越多的消費者開始關注到購置稅成本增加的問題。

在王歡看來，由于不符合新技術要求的車型無法享受購置稅減免，這將導致消費者購車成本發生變化。部分技術落后的車型因不滿足新要求而退出市場，短期內消費者可選擇的車型范圍可能縮小，長期來看將促使市場提供更多優質產品。

從證券時報記者對一些品牌探店情況來看，新能源汽車多以“新車權益”代替降價促銷；燃油車則多采取“以價換量”策略。北京多家品牌銷售門店里，燃油車優惠較大，BBA多款車優惠甚至達十多萬元。以奧迪為例，某核心城區門店給出超15萬元的現金優惠。

王歡認為，今年的“金九銀十”具有節點性意義，既有政策紅利集中兌現的特點，也在印證市場對新能源產品已經形成強大需求——即便免稅退坡，新能源汽車以智能化、使用成本和駕駛體驗上的優勢，依然具備強大競爭力。

免征購置稅政策的啟動，是中國新能源汽車產業從無到有、由小到大的重要助推器。今年以來，國內新能源汽車零售滲透率連續多月超50%，業內人士普遍認為，產業從“政策溫床”走向“市場叢林”的窗口期已經到來。

“未來市場所考驗的，將是車企真正的產品力、成本控制能力和市場應變能力。”崔東樹表示。