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修訂版《保障中小企業款項支付條例》正式實施后，已有超過20家汽車企業承諾將支付賬期統一至60天內。此舉不僅有效保障了汽車產業鏈的資金流轉，也對遏制“內卷式”競爭產生實質效果。韓忠楠/制表

近期，在監管部門出手、行業協會的呼吁之下，汽車行業合力“反內卷”的共識日益深化，一系列具有實質意義的自律行動正在進行。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁在接受證券時報記者采訪時表示，近期多家車企共同響應落實“反內卷”行動，短期內終端市場價格或企穩回升。這種共識或對四季度車市銷量形成支撐，行業整體盈利水平與利潤率或趨于穩定，或有所回暖。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也認為，企業越大、越強，越應該有社會責任感，經過這一系列“反內卷”的行動，行業的風向會變好。

構筑“反內卷”防線

“汽車行業已苦‘價格戰’久矣。”

在采訪中，多位汽車產業鏈人士向記者表達了相似的觀點。從2023年東風系車企打響降價第一槍，汽車行業的“價格戰”已持續兩年之久。

中國汽車流通協會統計數據顯示，2024年乘用車市場新車降價車型的降價幅度達到8.3%。

2025年，車市“價格戰”愈演愈烈。據不完全統計，2025年1—4月降價車型超過60款，5月份激增至百余款。

價格混戰帶來的最直接影響就是行業整體“失血”。從2022年到2025年4月，汽車行業利潤率從5.7%逐步下滑至4.1%，5月進一步下探至4%以下，遠低于前些年7%左右的水平。

與此同時，產業鏈上下游也倍感壓力。上游供應商被主機廠“極致降本”要求壓得喘不過氣，下游經銷商為搶占市場蛋糕虧本銷售，資金鏈瀕臨斷裂。

面對行業生存危機，監管層及時出手。5月31日，中國汽車工業協會發出緊急倡議，支持企業通過正常的方式參與市場競爭，堅決反對無底線的“價格戰”。隨后，工業和信息化部有關負責人明確表示，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，堅決維護公平有序的市場環境。

業內人士表示，這一系列整治措施中，比較典型的是工業和信息化部提前開展了2025年的道路機動車輛生產一致性監督檢查工作，旨在進一步加強事中事后監管，督促企業規范生產經營和宣傳營銷行為。

中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉分析，工信部提前釋放信息，與當前汽車行業降價夾雜部分車企進行輿論戰有密切關系。

超過20家車企承諾向供應商60天內付款，更是被視作行業“反內卷”的一次集體表態。某位于上海的汽車零部件公司負責人向證券時報記者表示，他們是比亞迪、吉利的二級供應商，總體上回款效率還可以。60天賬期承諾發布后，他們也在觀察車企最新的回款進度，預計會比以往有所提速。

此外，6月以來，多地銀行業監管部門或行業協會相繼發布通知或自律公約，嚴禁各銀行業機構通過“高息高返”拓展汽車金融業務，促使汽車金融業務回歸理性，此舉也進一步緩解了汽車市場的“內卷”。

“反內卷”后力拼技術

“‘反內卷’并不意味著要叫停競爭。競爭是市場經濟的常態。”有業內人士向證券時報記者表示，市場主體通過競爭能進一步提升產品和服務的質量，汽車產品的進步更是需要依靠競爭，但絕不是無序競爭。

步入7月，吉利、長安等車企紛紛表態將延續6月份的價格政策，嚴控終端優惠，避免新一輪降價潮蔓延。

多家車企積極穩定終端價格的行為，讓汽車行業的“內卷”氛圍得到緩解，“反內卷”行動初見成效。

隨著“反內卷”行動的推進，汽車市場接下來的走勢備受關注。中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉認為，面對產業發展新趨勢和面臨的新形勢，汽車行業企業應深刻理解和貫徹新發展理念，拋棄低水平、低效率的“內卷式”競爭，將企業發展理念轉到創新驅動、價值驅動、效率驅動上來，實現向價值競爭轉變。

“所謂價值競爭，簡單說就是通過為顧客提供差異化的高質量產品和服務，來滿足汽車市場個性化、差異化、多樣化和動態化的需求。”吳松泉說。

目前行業內對于“價值競爭”的定義雖略有差異，但大部分車企都將價值競爭的核心錨定在技術層面。

何小鵬表示，智能新能源汽車行業應更注重科技和質量競爭，推動AI技術在全球的落地應用。

嵐圖汽車CEO盧放向證券時報記者表示，企業存在的根本，是為社會和用戶持續創造正向價值。嵐圖的應對策略是通過技術創新和管理創新，優化產品、提升效率，從而為用戶帶來更優質的產品體驗。

“如果在這個過程中實現了成本節約，我們愿意更多地讓利于用戶。但同時我們也會保留必要的利潤空間，確保企業能夠健康、可持續地發展，只有這樣，才能真正為用戶的長期利益提供保障。”盧放認為，目前我國汽車產業里那些畸形的現象正在消失，大家更加認同朝價值競爭的方向發展，把技術比拼放在首位。

除此以外，也有業內人士強調了長期主義的重要性。德國汽車工業協會（中國）首席代表兼總經理張琳向證券時報記者表示，只追求短期利益容易滋生一些不正當競爭行為，要將目光放長遠，聚焦長期主義，對企業的品牌建設更有益處。

積極參與全球競爭

這一輪“反內卷”行動，還有一個關鍵的舉措是對產能的優化。目前，鋼鐵、煤炭、水泥、電池、塑料等行業都明確了優化產業結構、減產限產的信號。

汽車行業的產能也存在進一步優化的空間。公開數據顯示，截至2024年底，國內汽車產能已升至約4000萬輛，但平均每年的新車銷量為2800萬輛。

中國貿促會汽車行業委員會會長王俠認為，目前中國汽車產業呈現出的市場容量停滯、利潤下降、市場集中度進一步提升等現象，正是進入產業成熟期的典型特征，汽車行業的兼并重組浪潮將不可避免。

在他看來，不同車企之間的整合會與弱勢企業的退市同步展開，進一步重塑汽車產業競爭格局，這也是治理“內卷”的重要手段。

此外，積極在海外市場布局，也被業界視作車市競爭的下一個方向。目前，包括比亞迪、蔚來、理想、小鵬、零跑、長安、上汽、長城、吉利等在內的中國汽車品牌都已加強了對海外市場的布局。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，中國車企目前的出海策略可以采取全新路徑，即通過中國的汽車產品和供應鏈連接世界汽車產業，讓其他國家和地區能夠快速地發展本土的汽車工業，甚至是打造自己的本土汽車品牌，實現資源互補和共贏。

在鼓勵車企從“內卷”轉變為向全球市場探索的過程中，也有不少專家提示，要警惕“內卷”的外擴。王俠表示，千萬不要把“內卷”的風氣帶到海外去。國際市場環境對低質低價、短期行為的包容度低，如果從“內卷”發展成“外卷”，將會把寶貴的增量市場也變成紅海市場。